El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec
Recientemente, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público publicó en el Diario Oficial de la Federación un paquete de estímulos fiscales para las personas físicas y morales que desarrollen actividades económicas en el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), organismo público descentralizado creado en junio de 2019.
Al igual que otros proyectos de esta administración, el CIIT tiene como antecedente una destrucción, producto de la voluntad política presidencial para desaparecer cualquier vestigio de infraestructura e instituciones identificadas con gobiernos anteriores. En este caso se trató de la cancelación de la Ley Federal de Zonas Económicas Especiales (LFZEE) que había sido aprobada por el Congreso en 2016.
La LFZEE fue una iniciativa de política industrial para impulsar polos de desarrollo económico en regiones del país que se encuentran ancestralmente en condiciones de rezago económico con relación al norte y el centro del territorio nacional que concentran el grueso de las actividades manufactureras y de la inversión extranjera directa (IED).
A ese proyecto se le hicieron varias críticas, entre otras, ser demasiado ambicioso, con siete Zonas (ZE) en riesgo de dispersión, la falta de financiamiento suficiente y comprometido para la creación de infraestructura y la omisión de consultas con las comunidades circundantes.
El argumento oficial para justificar su cancelación, en abril de 2019, fue que no se había cumplido con los beneficios prometidos. La realidad es que no se le dio oportunidad de hacerlo: las inversiones deberían realizarse durante los cinco años siguientes a la suscripción de los convenios y entre abril y noviembre de 2018 ya se habían publicado los primeros cinco. Sin embargo, se procedió a cancelarlo, solo cinco meses después de la formalización de los convenios.
El proyecto se pudo haber ajustado seleccionando aquellas ZE que auguraban un futuro promisorio en vez de proceder a la cancelación total. Por ejemplo, mantener la ZE de Puerto Chiapas que contaba con el mayor número de cartas de intención registradas por un total de un billón de dólares y el compromiso de generar 9,200 empleos. En octubre de 2018 una inversión ya cumplía con todos los requisitos de instalación por 324 mdd generando 3,000 empleos. Nada despreciable para comenzar.
Pero volviendo al objetivo de este breve texto y haciendo a un lado estas decisiones que tuvieron motivaciones políticas más que económicas, el CIIT es un proyecto promisorio, a mi juicio el único con una proyección sustentable a largo plazo entre las mega obras emprendidas en este sexenio. Condicionado, claro está, a que se desarrolle con eficiencia profesional y, algo muy importante, que se trate de un proyecto de nueva generación entre las experiencias internacionales de ZE.
Se trata de un proyecto sin duda más acotado que las ZE, pero igualmente ambicioso. Su objetivo es doble: conectar los dos océanos por medio de un ferrocarril entre los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz y Salina Cruz, Oaxaca y crear polos de desarrollo industrial a todo lo largo del corredor. Por cierto, son objetivos planteados desde tiempos tan lejanos como el Porfiriato, algunos emprendidos parcialmente pero nunca resueltos.
Desde que se llevó a la práctica por primera vez el concepto de Zona Económica en Irlanda en la década de 1950, pasando por las experiencias de India, China, Tailandia, Paquistán, Brasil, Panamá, por citar solo algunas en economías en desarrollo, los objetivos y el concepto mismo de una ZE ha evolucionado y sus metas han escalado. Diversos errores y omisiones han dejado lecciones. Hoy en día existen miles de ZE en más de 130 países.
Los incentivos básicos para la atracción de inversiones nacionales y extranjeras han sido esencialmente los mismos, a grandes rasgos: fiscales, sofisticación administrativa y facilidades para la creación de infraestructura.
Existen varias propuestas tipológicas, entre otras, la del Banco Mundial, que se refiere a cuatro tipos de ZE:
1-Zonas de libre comercio (FTZ por sus siglas en inglés)
2- Zonas de procesamiento para la exportación (EPZ por sus siglas en inglés)
3- Puertos libres
4-Zonas empresariales
Quizá el caso más estudiado por sus espectaculares resultados sea el de China. En 1979, como parte fundamental de la política de desarrollo sustentada en una economía de mercado con conducción estatal (reformas de Den Xiaoping) se crearon cuatro ZEE: Shenzhen, Zhulai, Shantouy y Xiamen, todas en la costa sureste de China.
En este caso, el factor estratégico de largo plazo a destacar fue su diferenciación explícita de las EPZ al tener como objetivo facilitar la transferencia de tecnología. El aprendizaje administrativo y tecnológico estimulado por las aglomeraciones empresariales debería irradiarse al conjunto de la economía china (de ahí que les denominaran Zonas Económicas Especiales (ZEE).
Teniendo esto en consideración, para México resulta indispensable que el CIIT no se limite (aunque debe abarcarlos) a los objetivos originales de las ZE. Estos, de por sí son comunes a la política macroeconómica que ha prevalecido en México y que ha sido muy exitosa, pero insuficiente. Me refiero a la atracción de IED, a la generación de divisas y de ingresos fiscales y al crecimiento de las exportaciones manufactureras, pero que carece de una política industrial focalizada regionalmente que se proponga mayores logros.
El que el CIIT conecte los dos océanos por la franja más estrecha del territorio nacional, tiene un objetivo exportador que por principio requiere de la modernización de los dos sistemas portuarios involucrados para vincular esa región con el mercado internacional. Pero al fomento de clusters y cadenas globales de producción deben instrumentarse desde el inicio políticas públicas estratégicas para la implementación de transferencias de tecnología, de incorporación de mayor valor nacional a las exportaciones, de capacitación laboral y de empleo de alta calidad.
Se trata pues de una iniciativa importante, a la que debe dársele el seguimiento que merece por su proyección para un desarrollo regional más equilibrado y como un vehículo de escalamiento industrial en empresas mexicanas. No es un proyecto con resultados a corto plazo y solo tendrá éxito si trasciende sexenios y administraciones de diferentes colores partidarios.
* Jorge Basave Kunhardt es doctor en Economía y miembro del Sistema Nacional de Investigadores desde 1995. Actualmente se desempeña como profesor/tutor en los Posgrados de Economía y de Administración de la UNAM y como investigador titular en el Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM. Asimismo, es miembro del grupo de Expertos México, ¿cómo vamos?.
Nació como un pequeño grupo en un estado venezolano que hoy se dedica a varias actividades criminales y opera en casi toda Sudamérica, según los expertos.
Miles de efectivos de la Guardia Nacional Bolivariana de Venezuela, policías y soldados participaron este miércoles en un operativo para tomar control de la cárcel de Tocorón y “desarticular y poner fin a las bandas de delincuencia organizada y demás redes criminales” que operaban en esa penitenciaría en el norteño estado Aragua.
Desde años se sospechaba que la cárcel era el centro de operaciones de la temida organización delictiva conocida como el Tren de Aragua, aunque las autoridades no la mencionaron como objetivo directo de su operativo.
En Tocorón estaba recluido Héctor Rusthenford Guerrero Flores, alias “Niño Guerrero”, líder de este grupo de crimen organizado, el mayor de Venezuela y uno de los más importantes de América Latina.
A pesar del allanamiento de la penitenciaría, los analistas no creen que signifique la desaparición del Tren de Aragua, cuya compleja estructura de criminalidad se extiende por toda América Latina.
La periodista e investigadora venezolana Ronna Rísquez, autora del libro “El Tren de Aragua. La banda que revolucionó el crimen organizado en América Latina”, opina que otros cabecillas de la organización y las células que están fuera de Venezuela pueden seguir operando.
Se sabe que la megabanda nació en el estado Aragua, en el norte de Venezuela, hace más de una década, pero no hay consenso entre los expertos de cómo dirigía las actividades de sus afiliados desde la cárcel ni exactamente la magnitud de los mismos.
Orígenes
Según Luis Izquiel, profesor de Criminología de la Universidad Central de Venezuela, la banda nació hace “unos 12 o 14 años” en un sindicato que controlaba un tramo de tren que atravesaría el estado Aragua.
“Los miembros del sindicato extorsionaban a los contratistas, vendían puestos de trabajo en las obras y se les empezó a conocer como ‘los del tren de Aragua'”. asegura el experto en crimen organizado en entrevista con BBC Mundo.
“Algunos de estos individuos terminaron presos en una prisión local conocida como la cárcel de Tocorón y desde allí comenzaron a tomar fuerza como organización criminal”, prosigue.
Izquiel explica que, desde la prisión, Héctor Rusthenford Guerrero comenzó a agrupar a exmiembros del sindicato y a otros presos comunes y armó poco a poco la organización que conocemos actualmente.
Primero se expandieron afuera de la cárcel hacia otros sectores del estado Aragua.
“Hoy controlan el barrio de San Vicente en el estado Aragua, que ha pasado a ser su epicentro de control fuera de la cárcel de Tocorón”, agrega.
Luego se expandieron al resto del país: “Se sabe que están en el estado Sucre, controlando rutas de narcotráfico, y participan en la minería ilegal en el estado Bolívar”.
Liderazgo
De acuerdo a la experta en crimen organizado Ronna Rísquez, la primera vez que se empezó a escuchar del Tren de Aragua como una banda criminal ya establecida fue a partir de 2013, meses después de la fuga de la prisión de Tocorón del “Niño Guerrero”, quien fue recapturado casi un año después.
“Antes de eso había varias organizaciones, algunas asociadas a la prisión de Tocorón y otras que operaban afuera de la prisión en el estado Aragua y a quienes se les vincula con el ferrocarril que estaba en construcción en esa zona”, le dijo la investigadora a BBC Mundo.
“De allí viene el nombre Tren de Aragua”.
Rísquez asegura que Guerrero Flores es el líder oficialmente, pero añade que el grupo podría tener al menos dos líderes más, y que se sospecha que uno podría estar en un estado minero venezolano y el otro en el extranjero.
El profesor de criminología Luis Izquiel explica que el “Niño Guerrero” era capaz de controlar el Tren de Aragua desde prisión porque desde hace varios años algunos presos se habían “adueñado” del control de algunas cárceles de Venezuela a través del liderazgo de pandillas carcelarias.
“Todo lo que ocurre dentro de estas penitenciarias es manejado por estos criminales, que tienen más poder que los directores de las cárceles o los militares que las custodian”, asegura.
A los líderes delictivos en Venezuela se les conoce como los “pranes” y Héctor Guerrero Flores es quizá el más importante de todo el país.
Según Izquiel, esto ocurre con la complicidad de muchos funcionarios del Estado, sea por “acción u omisión”.
Expansión internacional
Ronna Rísquez afirma que ha identificado la presencia del Tren de Aragua en once estados de Venezuela, pero su actividad actualmente no se limita a las fronteras del país caribeño.
Apunta que si bien la primera evidencia pública de una expansión extranjera del grupo se registró en Perú en 2018, puede que sus operaciones internacionales hayan comenzado antes.
El 3 de agosto de 2022, la División de Investigación de Robos de la policía peruana detuvo a cinco integrantes de una banda que identificaron como “Los Malditos del Tren de Aragua”. Les incautaron tres armas de fuego, una camioneta, una granada tipo piña y pasamontañas.
Uno de los detenidos, el venezolano Edison Agustín Barrera, alias “Catire”, admitió haber cometido seis homicidios en Perú bajo la modalidad de sicariato.
Desde entonces la banda se ha expandido en ese país. El 19 de julio de ese año, la policía local detuvo a cuatro implicados de nacionalidad venezolana en el décimo piso de un edificio en Lima, la capital del país.
En el vecino Brasil, las autoridades han identificado vínculos entre el Tren de Aragua y el El Primer Comando de la Capital (PCC), la organización criminal más importante del país -y que también nació en una penitenciería- en el estado de Roraima, que comparte frontera con Venezuela.
También se han registrado actividades del grupo en Colombia.
“En Colombia, empezó operando en la zona fronteriza con Venezuela, entre Táchira y el Norte de Santander, donde ahora controlan el paso fronterizo del lado colombiano. Luego se expandió a otras regiones colombianas incluida Bogotá, más recientemente”, asegura Rísquez.
A principios de julio de 2022, un video en el que se puede ver a dos sujetos golpeando, torturando y asfixiando a un migrante hasta quitarle la vida sirvió de prueba para que la policía de Bogotá capturara en la localidad de Kennedy a alias Alfredito y el Capi, dos presuntos miembros del Tren de Aragua.
Según las autoridades colombianas, el grupo delincuencial lucha desde 2021 con otras bandas colombianas por el control del negocio de la droga en la capital colombiana.
“Su sello es causar temor”
Tres semanas antes del operativo policial en Bogotá, mucho más al sur del continente, el jefe de la Prefectura Antinarcóticos y Contra el Crimen Organizado Norte de la policía chilena, Rodrigo Fuentes, ofreció detalles de cómo opera la megabanda en Chile.
“Obedecen a un líder, tienen personas vinculadas al manejo del armamento, otros que se preocupan de la recolección de dinero, conocida como vacunas, como extorsión, y sicarios”, detalló el funcionario a medios chilenos.
“Matan conforme a una orden, aquí no se produce la figura del sicariato normal que nosotros conocemos, donde hay un premio o una promesa remuneratoria. Acá hay una orden de un líder que ordena matar a una persona que no paga la vacuna, cuando es extorsionada”, añadió.
Según Fuentes, gran parte del dinero obtenido de manera ilícita es enviado a Venezuela.
“La organización en sí tiene liderazgos que están en Venezuela y estos liderazgos se transforman en brazos operativos en distintos países”.
Mario Carrera, quien es fiscal regional de Arica y Parinacota, una región cerca de las fronteras de Chile con Perú y Bolivia, la calificó como “una organización bastante brutal en su forma de actuar”.
“Normalmente una organización criminal buscar actuar con sigilo para no despertar mayores sospechas. Esta gente no, su sello es causar temor y para ello ocupan las técnicas que hemos visto, los homicidios y las torturas”, dijo la semana pasada durante una intervención en la Radio Cooperativa de Chile.
El Tren de Aragua también ha sido acusado en Chile y en otros países de trata de mujeres con fines de explotación sexual y de tráfico de migrantes.
Miles de integrantes
Ronna Rísquez explica que si bien su presencia se ha comprobado en países como Colombia y Perú, se presume que el Tren de Aragua opera en muchos otros países.
“Al operar en la frontera entre Chile y Bolivia, se presume que están en Bolivia. Al operar en la frontera de Chile y Argentina, también se presume que operan en Argentina. También se cree que están en Costa Rica y Panamá”, prosigue la experta en crimen organizado.
Por su parte, Luis Izquiel asegura que la banda tiene presencia en Ecuador, controlando a veces el paso fronterizo con Colombia.
Según el sitio especializado Insight Crime, el Tren de Aragua se ha convertido en una “amenaza criminal transnacional”.
“Ha seguido la trayectoria del éxodo de migrantes venezolanos y ha encontrado la manera de establecer operaciones permanentes en varios países”, apunta.
Calcular el número de integrantes del Tren de Aragua es complicado, pero Izquiel calcula que podrían ser entre 2.500 y 3.000 individuos, mientras que la estimación de Ronna Risquez va hasta los 5.000.
Rísquez considera importante destacar que se trata de un grupo que no se dedica a una sola actividad delictiva, lo cual le da una “ventaja” frente a otras bandas.
“El Tren de Aragua tiene una gran capacidad para adaptarse. No es un grupo que se dedica exclusivamente al narcotráfico ni al contrabando ni al secuestro. Busca nichos y brechas donde meterse y justamente uno de los nichos que ha aprovechado es la migración venezolana“, señala.
“Puede que los migrantes venezolanos se hayan convertido en las principales víctimas del Tren. Los extorsionan, los utilizan para el tráfico de migrantes o de personas, para la trata y explotación sexual”.
“No tienen las armas de los carteles mexicanos ni el conocimiento del manejo de negocios ilegales que tienen las disidencias de las FARC o su experiencia, pero saben moverse y adaptarse”.
*Esta es una actualización del artículo de Norberto Paredes publicado en BBC News Mundo el 1 de agosto de 2022.
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