Tramo 5 del Tren Maya: entre afectaciones a las cuevas subterráneas y dudas sobre su estabilidad estructural
La cueva Oppenheimer toma su nombre del espeleólogo que la descubrió. Se ganó el apodo por su parecido con el actor de la película y fue justo a principios de agosto, cuando en los cines se estrenaba la cinta, que caminando por las obras del trazado del Tramo 5 sur del Tren Maya, entre Playa del Carmen y Tulum, Oppenheimer se dio cuenta de que había una caverna a ladito de los pilotes que algún día deberían sostener el viaducto del tren.
“Sospecho que está conectada con la Cueva Manitas”, dijo el espeleólogo. Lo afirmó con razón y con preocupación, pues unas recientes tomas de dron mostraban que el trazado del Tren Maya había sido desviado de unos 30 metros para no afectar a Manitas ―supuestamente conservada por el gobierno, siendo que guarda unas pinturas rupestres y otros restos prehispánicos―, pero iba a toparse con la cueva Oppenheimer.
Es difícil no impactar las cuevas si se construye una obra en esta región. El subsuelo de toda la península de Yucatán está conformado por un intricado sistema de canales subterráneos que representan el acuífero de la Península de Yucatán, una de las fuentes de abastecimiento de agua más grandes del mundo, y el norte de Quintana Roo es donde más cenotes y cuevas hay.
Como muestra la foto que publicamos, donde se yuxtapone el trayecto del Tren Maya al mapa de las cavernas subterráneas del área donde nos encontramos, aquí el trazado pasa justo arriba del sistema Aktun T’uyul.
Es un terreno kárstico y por lo tanto frágil, sujeto a colapsos: el más reciente fue en 2020 a menos de 10 km de aquí, donde una cueva se desplomó dejando un hoyo inmenso en la carretera federal 307, que pronto fue sarcásticamente bautizado como “Me lleva el tren”.
“Probablemente acabarán rellenando la cueva Oppenheimer para poner los pilotes, pero no lo sabemos con certeza, pues se trata de un proyecto creado sin estudios previos e improvisando”, dice al salir de nuestro recorrido por los canales subterráneos Guillermo D.Christy, consultor en tratamiento de agua e integrante del colectivo Cenotes Urbanos.
D.Christy advierte que ya son 119 las cavernas que han sido impactadas por el tramo 5 del Tren Maya, a pesar de que las obras avanzan con lentitud: durante un sobrevuelo que realizó por Quintana Roo, pudo averiguar que se ha completado sólo un 15% de los tramos 5, 6 y 7. En abril, el presidente Andrés Manuel López Obrador afirmó que el tramo 5 iba a estar listo para este noviembre.
Impactos sociales y culturales en el tramo 5 del Tren Maya
El tramo 5 del Tren Maya ha sido dividido en dos partes: el norte tiene una longitud de unos 43 km y de Cancún llega a Playa del Carmen, mientras que el sur mide alrededor de 67 km y va de Playa del Carmen a Tulum. Se trata de un ramal que sufrió varios cambios de licitaciones ―finalmente quedó en su totalidad a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena)― y muchas modificaciones de su trazado.
La última ha sido anunciada en enero de 2022 por Javier May Rodríguez, exdirector del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), que informó sobre la suspensión de la construcción de un viaducto elevado que corría arriba de la Carretera Federal 307, a la altura de Playa del Carmen.
Muchos habitantes se alegraron, siendo que el tráfico causado por las obras era tremendo. Otros se molestaron, pues sospecharon que la decisión se debía a la contrariedad de las empresas dueñas de los hoteles que se encuentran en la orilla de la carretera. Además, se indignaron al enterarse de que el trazado del tren se iba a mover unos 8 km costa adentro, lo que implicaba talar la selva sin que ni siquiera hubiera una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), que fue presentada cinco meses después.
“Fue allí cuando hubo el alzamiento de una parte de la sociedad civil. No tenemos que comprar la idea de que ya no hay nada que hacer en contra del Tren Maya, al contrario, creo que éste puede ser el principio de muchas luchas contra el despojo ambiental, cultural e inmobiliario”, dice Miriam Moreno del colectivo SOS Cenotes y de la Red de Resistencias Sur Sureste en Defensa de la Vida y los Territorios Utsil Kuxtal.
De acuerdo con la activista, el Tren Maya no tiene sólo impactos ecológicos sino también sociales, al impulsar un modelo de turismo que lleva a la explotación laboral y al despojo cultural del pueblo maya.
Además, afirma que el turismo masivo propicia el comercio sexual y el consumo de alcohol y drogas, creando un ambiente favorable al crecimiento del poder de las organizaciones criminales.
En 30 años, Playa del Carmen pasó de ser un tranquilo pueblito costero a una ciudad de unos 330 mil habitantes, donde la inseguridad ha crecido exponencialmente desde 2016 y ha llegado hasta la Quinta Avenida, la calle turística de inmensas tiendas de souvenirs, restaurantes con sazón sonorense e irish pubs. Allí las balaceras son cada vez más frecuentes y sólo entre el 3 y 16 de junio de este año se registraron cinco ataques a bar y comedores.
Como en los demás centros urbanos del Caribe mexicano, en Playa del Carmen los negocios ilícitos crecieron de mano con la expansión de la mancha urbana, que también causó un incremento de la basura, de las aguas residuales, de la contaminación del mar.
“Ese paisaje hermoso del Caribe azulito que venden en las agencias de viajes, todo eso depende de un equilibrio que empieza selva adentro y en las cuevas y ríos subterráneos”, dice Miriam Moreno.
En otras palabras, en buena parte la industria del turismo en esta región depende de la salud del ecosistema.
Arrecife degradado y especulación sobre la tierra
Puede ser difícil, para quienes no tenemos conocimientos científicos, entender cuánto en la naturaleza está conectado. En la península de Yucatán, un círculo perfecto permite la vida de todas las especies, la humana entre ellas.
Funciona más o menos así: la lluvia filtra por el suelo de la selva y llega al sistema de canales subterráneos, que sirve como un drenaje natural hacia el Mar Caribe. Al afectar uno de estos elementos, el sistema se desequilibra y se genera un impacto ecológico. Si, por ejemplo, se rellena una cueva, se contaminará también el Mar Caribe y se impactarán las especies que lo habitan.
“No tenemos que preocuparnos de que desaparezca la vida, siempre va a haber algún organismo que va a poder resistir, la vida siempre encuentra su camino”, dice Lorenzo Álvarez Filip, investigador de la Universidad Autónoma de México (UNAM) y presidente de la Sociedad Mexicana de Arrecifes Coralinos.
“Al mismo tiempo es cierto que los arrecifes, que brindan importantes servicios ambientales como la protección de las costas de los huracanes, están en un estado muy degradado. Uno de los factores es el desarrollo costero que destruyó el manglar, un ecosistema muy relacionado con el arrecife. Además, estos hoteles usan una gran cantidad de agua que no recibe un tratamiento adecuado, y se vuelve a inyectar al subsuelo acabando en el mar”.
De esta forma se han ido mermando los corales, que son “los albañiles del arrecife”. Estos animalitos están expuestos a mucho estrés también a causa del aumento de la temperatura del mar, que es de hasta 4 grados por arriba de hace unos años.
De acuerdo con Lorenzo Álvarez Filip, en los más de 600 km de arrecife del Caribe mexicano sobrevivió sólo un 15% de los corales que existían en los años 70.
Un megaproyecto como el Tren Maya, dicen sus opositores, traerá más inversiones en desarrollos turísticos y más contaminación del mar.
“Creo que el principal problema que está detonando alrededor de la obra es justo la especulación que se está dando sobre la tierra. Van a haber muchas nuevas construcciones que van a afectar a más selva, va a haber más concreto”, dice el académico.
De acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Inmobiliaria (AMII), al momento existen aproximadamente 1,000 proyectos residenciales en construcción en el área que corresponde al trazado del tramo 5 del Tren Maya.
Álvarez Filip trabaja en la Unidad Académica de Sistemas Arrecifales del Instituto de Ciencia del Mar de la UNAM, único centro de investigación totalmente dedicado al estudio de los arrecifes de coral. Su sede se asoma a la playa de Puerto Morelos, entre Cancún y Playa del Carmen, donde se proyecta construir una de las paradas del tramo 5 norte del Tren Maya.
Para sus obras, durante 3 meses un buque cubano con 20 mil toneladas de balasto estuvo anclado frente a su puerto sin poder descargar el material, pues no tiene calado para manejo de carga, hasta que a principios de junio se suspendió la maniobra por los altos costos que implicaba.
Además, el gasto para la construcción del Tren Maya se triplicó, pasando a un estimado de un total de 120-150 mil millones de pesos de hace cinco años a al menos 500 mil millones.
Ventanas al inframundo en riesgo
Las cuevas son puntos de acceso al gran acuífero maya, ventanas al inframundo. Entré con un grupo de espeleólogos al sistema de cavernas subterráneas que se encuentra abajo del trazado del tramo 5 sur, pasando por la cueva Oppenheimer.
Frente a mi caminaba Talismán de Jesús Cruz Castillejos, que a los 13 años ya estaba aprendiendo a mapear cuevas y ahora, con sus compañeros de Cenotes Urbanos, se está dedicando a hacer una cartografía de las cuevas afectadas por el Tren Maya.
En época de lluvias las cavernas se inundan tanto que en algunos puntos tuvimos que nadar en las aguas del acuífero de la península de Yucatán. En otros pudimos caminar, esquivando las estalactitas y pisando el suelo de karst crujiente. En su deambular a veces los espeleólogos se toman su tiempo, lo disfrutan: se sientan en la cueva, apagan las luces y escuchan el sonido de las gotas que forman estalagmitas en el suelo de este lugar sagrado para los pueblos originarios de la región: es el inframundo, el camino que hay que andar cuando se llega a la muerte, es el metnal para los mayas yucatecos y el xibalba para los mayas quiché.
Los espeleólogos están preocupados por su conservación, pues los 15 mil pilotes que sostendrán el viaducto del Tren Maya, hundiéndose 25 metros por debajo del suelo, acabarán perforando los canales subterráneos como si fueran un queso gruyere. Los inquieta también la posibilidad de que esta roca no tenga la capacidad de aguantar tanto peso, que el terreno pueda ceder, pues no hay ningún estudio que muestre el contrario.
El estudio sobre mecánica de suelos presentado en la MIA por el tramo 5 sur se hizo a partir de un trazo anterior, el que pasaba por la carretera federal 307, y por esto un reporte técnico del Center for Biological Diversity afirma que “la información presentada no tiene ninguna validez y lo que es aún más grave, se está presentando información falsa”.
Por otro lado, hay palabras confortantes del gobierno: “cada una de las columnas y de los pilotes que se están colocando en todo este tramo están siendo estudiados. En la construcción del tramo 5 del Tren Maya se están tomando todas las medidas para no afectar los mantos acuíferos y los ríos subterráneos de toda la región”, aseguró hace un par de semanas el general Óscar David Lozano Águila, director de la empresa Tren Maya.
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Nos tardamos un par de horas para recorrer el pasillo subterráneo que de la Cueva Oppenheimer lleva a la cueva Manitas, donde además de los restos prehispánicos se hallaron huellas de jaguar y unas damas blancas, que son unos peces endémicos y en vía de extinción.
Manitas fue para nosotros la puerta de salida del metnal, del mundo de abajo que en nada se parece al de arriba. Arriba hay bochorno, zancudos y el ruido de las excavadoras del Tren Maya.
Abajo es morada de Chac, dios de la lluvia, es lugar de aguas frescas y cristalinas donde la vida sabe nacer.
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Nació como un pequeño grupo en un estado venezolano que hoy se dedica a varias actividades criminales y opera en casi toda Sudamérica, según los expertos.
Miles de efectivos de la Guardia Nacional Bolivariana de Venezuela, policías y soldados participaron este miércoles en un operativo para tomar control de la cárcel de Tocorón y “desarticular y poner fin a las bandas de delincuencia organizada y demás redes criminales” que operaban en esa penitenciaría en el norteño estado Aragua.
Desde años se sospechaba que la cárcel era el centro de operaciones de la temida organización delictiva conocida como el Tren de Aragua, aunque las autoridades no la mencionaron como objetivo directo de su operativo.
En Tocorón estaba recluido Héctor Rusthenford Guerrero Flores, alias “Niño Guerrero”, líder de este grupo de crimen organizado, el mayor de Venezuela y uno de los más importantes de América Latina.
A pesar del allanamiento de la penitenciaría, los analistas no creen que signifique la desaparición del Tren de Aragua, cuya compleja estructura de criminalidad se extiende por toda América Latina.
La periodista e investigadora venezolana Ronna Rísquez, autora del libro “El Tren de Aragua. La banda que revolucionó el crimen organizado en América Latina”, opina que otros cabecillas de la organización y las células que están fuera de Venezuela pueden seguir operando.
Se sabe que la megabanda nació en el estado Aragua, en el norte de Venezuela, hace más de una década, pero no hay consenso entre los expertos de cómo dirigía las actividades de sus afiliados desde la cárcel ni exactamente la magnitud de los mismos.
Orígenes
Según Luis Izquiel, profesor de Criminología de la Universidad Central de Venezuela, la banda nació hace “unos 12 o 14 años” en un sindicato que controlaba un tramo de tren que atravesaría el estado Aragua.
“Los miembros del sindicato extorsionaban a los contratistas, vendían puestos de trabajo en las obras y se les empezó a conocer como ‘los del tren de Aragua'”. asegura el experto en crimen organizado en entrevista con BBC Mundo.
“Algunos de estos individuos terminaron presos en una prisión local conocida como la cárcel de Tocorón y desde allí comenzaron a tomar fuerza como organización criminal”, prosigue.
Izquiel explica que, desde la prisión, Héctor Rusthenford Guerrero comenzó a agrupar a exmiembros del sindicato y a otros presos comunes y armó poco a poco la organización que conocemos actualmente.
Primero se expandieron afuera de la cárcel hacia otros sectores del estado Aragua.
“Hoy controlan el barrio de San Vicente en el estado Aragua, que ha pasado a ser su epicentro de control fuera de la cárcel de Tocorón”, agrega.
Luego se expandieron al resto del país: “Se sabe que están en el estado Sucre, controlando rutas de narcotráfico, y participan en la minería ilegal en el estado Bolívar”.
Liderazgo
De acuerdo a la experta en crimen organizado Ronna Rísquez, la primera vez que se empezó a escuchar del Tren de Aragua como una banda criminal ya establecida fue a partir de 2013, meses después de la fuga de la prisión de Tocorón del “Niño Guerrero”, quien fue recapturado casi un año después.
“Antes de eso había varias organizaciones, algunas asociadas a la prisión de Tocorón y otras que operaban afuera de la prisión en el estado Aragua y a quienes se les vincula con el ferrocarril que estaba en construcción en esa zona”, le dijo la investigadora a BBC Mundo.
“De allí viene el nombre Tren de Aragua”.
Rísquez asegura que Guerrero Flores es el líder oficialmente, pero añade que el grupo podría tener al menos dos líderes más, y que se sospecha que uno podría estar en un estado minero venezolano y el otro en el extranjero.
El profesor de criminología Luis Izquiel explica que el “Niño Guerrero” era capaz de controlar el Tren de Aragua desde prisión porque desde hace varios años algunos presos se habían “adueñado” del control de algunas cárceles de Venezuela a través del liderazgo de pandillas carcelarias.
“Todo lo que ocurre dentro de estas penitenciarias es manejado por estos criminales, que tienen más poder que los directores de las cárceles o los militares que las custodian”, asegura.
A los líderes delictivos en Venezuela se les conoce como los “pranes” y Héctor Guerrero Flores es quizá el más importante de todo el país.
Según Izquiel, esto ocurre con la complicidad de muchos funcionarios del Estado, sea por “acción u omisión”.
Expansión internacional
Ronna Rísquez afirma que ha identificado la presencia del Tren de Aragua en once estados de Venezuela, pero su actividad actualmente no se limita a las fronteras del país caribeño.
Apunta que si bien la primera evidencia pública de una expansión extranjera del grupo se registró en Perú en 2018, puede que sus operaciones internacionales hayan comenzado antes.
El 3 de agosto de 2022, la División de Investigación de Robos de la policía peruana detuvo a cinco integrantes de una banda que identificaron como “Los Malditos del Tren de Aragua”. Les incautaron tres armas de fuego, una camioneta, una granada tipo piña y pasamontañas.
Uno de los detenidos, el venezolano Edison Agustín Barrera, alias “Catire”, admitió haber cometido seis homicidios en Perú bajo la modalidad de sicariato.
Desde entonces la banda se ha expandido en ese país. El 19 de julio de ese año, la policía local detuvo a cuatro implicados de nacionalidad venezolana en el décimo piso de un edificio en Lima, la capital del país.
En el vecino Brasil, las autoridades han identificado vínculos entre el Tren de Aragua y el El Primer Comando de la Capital (PCC), la organización criminal más importante del país -y que también nació en una penitenciería- en el estado de Roraima, que comparte frontera con Venezuela.
También se han registrado actividades del grupo en Colombia.
“En Colombia, empezó operando en la zona fronteriza con Venezuela, entre Táchira y el Norte de Santander, donde ahora controlan el paso fronterizo del lado colombiano. Luego se expandió a otras regiones colombianas incluida Bogotá, más recientemente”, asegura Rísquez.
A principios de julio de 2022, un video en el que se puede ver a dos sujetos golpeando, torturando y asfixiando a un migrante hasta quitarle la vida sirvió de prueba para que la policía de Bogotá capturara en la localidad de Kennedy a alias Alfredito y el Capi, dos presuntos miembros del Tren de Aragua.
Según las autoridades colombianas, el grupo delincuencial lucha desde 2021 con otras bandas colombianas por el control del negocio de la droga en la capital colombiana.
“Su sello es causar temor”
Tres semanas antes del operativo policial en Bogotá, mucho más al sur del continente, el jefe de la Prefectura Antinarcóticos y Contra el Crimen Organizado Norte de la policía chilena, Rodrigo Fuentes, ofreció detalles de cómo opera la megabanda en Chile.
“Obedecen a un líder, tienen personas vinculadas al manejo del armamento, otros que se preocupan de la recolección de dinero, conocida como vacunas, como extorsión, y sicarios”, detalló el funcionario a medios chilenos.
“Matan conforme a una orden, aquí no se produce la figura del sicariato normal que nosotros conocemos, donde hay un premio o una promesa remuneratoria. Acá hay una orden de un líder que ordena matar a una persona que no paga la vacuna, cuando es extorsionada”, añadió.
Según Fuentes, gran parte del dinero obtenido de manera ilícita es enviado a Venezuela.
“La organización en sí tiene liderazgos que están en Venezuela y estos liderazgos se transforman en brazos operativos en distintos países”.
Mario Carrera, quien es fiscal regional de Arica y Parinacota, una región cerca de las fronteras de Chile con Perú y Bolivia, la calificó como “una organización bastante brutal en su forma de actuar”.
“Normalmente una organización criminal buscar actuar con sigilo para no despertar mayores sospechas. Esta gente no, su sello es causar temor y para ello ocupan las técnicas que hemos visto, los homicidios y las torturas”, dijo la semana pasada durante una intervención en la Radio Cooperativa de Chile.
El Tren de Aragua también ha sido acusado en Chile y en otros países de trata de mujeres con fines de explotación sexual y de tráfico de migrantes.
Miles de integrantes
Ronna Rísquez explica que si bien su presencia se ha comprobado en países como Colombia y Perú, se presume que el Tren de Aragua opera en muchos otros países.
“Al operar en la frontera entre Chile y Bolivia, se presume que están en Bolivia. Al operar en la frontera de Chile y Argentina, también se presume que operan en Argentina. También se cree que están en Costa Rica y Panamá”, prosigue la experta en crimen organizado.
Por su parte, Luis Izquiel asegura que la banda tiene presencia en Ecuador, controlando a veces el paso fronterizo con Colombia.
Según el sitio especializado Insight Crime, el Tren de Aragua se ha convertido en una “amenaza criminal transnacional”.
“Ha seguido la trayectoria del éxodo de migrantes venezolanos y ha encontrado la manera de establecer operaciones permanentes en varios países”, apunta.
Calcular el número de integrantes del Tren de Aragua es complicado, pero Izquiel calcula que podrían ser entre 2.500 y 3.000 individuos, mientras que la estimación de Ronna Risquez va hasta los 5.000.
Rísquez considera importante destacar que se trata de un grupo que no se dedica a una sola actividad delictiva, lo cual le da una “ventaja” frente a otras bandas.
“El Tren de Aragua tiene una gran capacidad para adaptarse. No es un grupo que se dedica exclusivamente al narcotráfico ni al contrabando ni al secuestro. Busca nichos y brechas donde meterse y justamente uno de los nichos que ha aprovechado es la migración venezolana“, señala.
“Puede que los migrantes venezolanos se hayan convertido en las principales víctimas del Tren. Los extorsionan, los utilizan para el tráfico de migrantes o de personas, para la trata y explotación sexual”.
“No tienen las armas de los carteles mexicanos ni el conocimiento del manejo de negocios ilegales que tienen las disidencias de las FARC o su experiencia, pero saben moverse y adaptarse”.
*Esta es una actualización del artículo de Norberto Paredes publicado en BBC News Mundo el 1 de agosto de 2022.
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